Пруга Габела – Зеленика била је кључни саобраћајни правац који је први пут систематски повезао херцеговачко залеђе са Дубровником и Боком которском. У вријеме када су путовања трајала данима, ова линија није била само инфраструктура, већ основни услов за опстанак и развој југа.
Ријеч је о прузи која је више од шест деценија повезивала Босну и Херцеговину, Србију и Црну Гору (у ширем регионалном смислу), спајајући јадранске луке са њиховим залеђем и средњоевропским жељезничким мрежама.
Почетак велике жељезничке идеје
Након Берлинског конгреса 1878. године, Босна и Херцеговина долази под војну управу Аустро-Угарске. Тиме се мијења дотадашња политика изолације далматинских лука, а изградња жељезничке мреже постаје стратешки императив. У одређивању будућих траса предност имају војни и безбједносни интереси, док су економски разлози били у другом плану.
У периоду од 1879. до 1891. године изграђен је низ пруга на правцу Брод – Зеница – Сарајево – Мостар – Метковић, међу којима се истичу дионице Брод – Сарајево и Сарајево – Метковић (данас Плоче).
Дубровник је већ 1880. године, преко посебног конзорцијума, затражио повезивање луке Груж са том жељезничком мрежом. Након девет година, Аустро-Угарска прихвата иницијативу о продужењу пруге према Дубровнику и Боки которској, тада важној бази аустроугарске морнарице.
Градња у изузетно тешким условима
Трасирање, снимање земљишта и обиљежавање терена започело је 1897, а градња 1898. године. Пруга је грађена у изразито тешким природним и климатским условима. Раднике су погађале епидемије маларије у долини Неретве, недостатак воде у херцеговачком кршу, екстремне љетне врућине и хладне зиме.
Како би се обезбиједила вода, на станици Храсно (Брштаница) изграђен је базен за кишницу запремине 7.000 кубних метара, тада највећа грађевина од армираног бетона на Балкану. Због недостатка домаће стручне радне снаге, радници су довођени из разних крајева Монархије, али и из иностранства, нарочито Италије.
Упркос упозорењима инжењера о неисплативости појединих дионица, из Беча је стигла јасна порука да се пруга мора изградити по сваку цијену. Царском уредбом од 7. јула 1898. одобрен је кредит од 33,6 милиона круна за изградњу пруге.
Свечано отварање 1901. године
Пруга Габела – Зеленика са одвојцима према Дубровнику и Требињу свечано је отворена 15. јула 1901, а први воз на релацији Габела – Хум – Ускопље – Херцег Нови – Зеленика стигао је 16. јула исте године.
Основна дионица Габела – Хум – Ускопље – Зеленика била је дуга 155,5 километара, одвојак Ускопље – Груж (Дубровник) 16,5 километара, а одвојак Хум – Требиње 16,6 километара.
Техничке карактеристике и организација саобраћаја
На цијелој мрежи било је пробијено 46 тунела, изграђено тридесетак мостова и вијадуката, стотине пропуста те око 85 станичних зграда и стражара. Путнички вагони били су подијељени у четири класе, од тапацираних сједишта у првој и другој класи, до дрвених клупа и пећи на угаљ у четвртој.
Од Ускопља до Зеленике налазиле су се, између осталих, станице Иваница, Цавтат, Чилипи, Груда, Херцег Нови, Савина и Зеленика.
Утицај на развој крајева
Иако грађена из војних разлога, пруга је снажно утицала на привредни и друштвени развој подручја кроз која је пролазила. Омогућила је превоз хране, робе и људи, запошљавање локалног становништва те повезивање изолованих крајева са већим центрима. На примјер, број становника Попова поља порастао је са око 5.000 крајем 19. вијека на око 9.000 до 1938. године.
Почетак краја
Након Другог свјетског рата изграђена је и дионица Никшић – Титоград (Подгорица), али развојем пруга нормалног колосијека и јачањем друмског саобраћаја, ускотрачна мрежа постаје све нерентабилнија.
Реорганизацијом жељезничког саобраћаја у СФРЈ 1966. године предвиђен је опстанак само рентабилних пруга. Субвенције које су требале да обезбиједе Босна и Херцеговина, Хрватска и Црна Гора никада нису остварене.
Посљедњи путнички воз из Зеленике кренуо је 30. јуна 1968. године у 11.00 часова. Саобраћај на дионици Чапљина – Дубровник обустављен је 1. јуна 1976, након чега је започела демонтажа пруге. Без посла је остало више од 1.500 жељезничара, а многи крајеви остали су саобраћајно изоловани, што је додатно убрзало исељавање становништва.
Шта је остало данас
Од пруге је сачуван тек мањи број објеката и возила. У Требињу и Плочама налази се по једна парна локомотива серије 83, док су бројни други елементи пруге пропали или су пренамијењени.
У склопу пројекта “Бициклизмом кроз историју – ревитализација старе ускотрачне пруге Ћиро”, трасом некадашње пруге уређене су бициклистичке стазе. Циљ је развој заједничке туристичке понуде и повезивање пограничних подручја.
“Ћиро”, један од симбола историје југа Јадрана, Херцеговине и Црне Горе, тако данас добија нову улогу, као подсјетник на вријеме када је жељезница била главна спона људи, крајева и култура, преносу Јабука ТВ.
Шта Ви мислите о овоме?